Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետության ղեկավարությունը հիմնովին վերակառուցել է Ստեփանակերտի օդանավակայանը` համապատասխանեցնելով միջազգային չափանիշներին: Սկզբում կօգտագործվեն մինչեւ 50-60 տեղանոց փոքր ինքնաթիռներ, եւ չվերթներ կիրականացվեն Ստեփանակերտ-Երեւան ուղղությամբ, որոնք ընդհատվել էին դեռ տասնյակ տարիներ առաջ:
Հարց է առաջանում՝ ի՞նչ կարիք կա այսօր Արցախի եւ մայր Հայրենիքի միջեւ օդային կապ հաստատելու, եթե հստակ եւ անխափան գործում է Երեւան-Գորիս-Ստեփանակերտ մայրուղին: Բացի դրանից, կա նաեւ այլընտրանքային, ոչ այնքան բարվոք, սակայն երթեւեկելի Վարդենիս-Մարտակերտ ճանապարհը: Սակայն նույնիսկ թռուցիկ վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ օդային կամուրջն ավելի քան անհրաժեշտ է, եւ ոչ միայն զբոսաշրջության, սպորտի կամ այլ օժանդակ ոլորտների զարգացման համար, ինչպես կարծում են շատերը: Այդ օդային կամուրջը դեռ վաղուց պիտի գործեր, եւ մինչ օրս դրա բացակայությունը պետք է համարել մեր բացթողումներից ոչ վերջինը: Պատահական չէ, որ այսօր Ադրբեջանի ղեկավարները հոխորտում են՝ թռիչքների վերականգնման հեռանկարից զայրացած. չէ՞ օդային կամուրջը կարող է լրջորեն նպաստել Արցախի տնտեսական զարգացմանը, օտարերկրյա ներդրումներին, ինչպես նաեւ միջազգային կապերի հաստատմանը:

ՀԻՄՆԱԽՆԴԻՐԸ

Հայաստանի Երրորդ Հանրապետությունն անկախացումից ի վեր ապրում է շրջափակման պայմաններում: Հայկական տնտեսությունը, առանց այդ էլ չունենալով համաշխարհային նշանակության արտադրական միավորումներ եւ օգտակար հանածոների մեծ պաշար, ապրում է դժվարին ժամանակներ: Նույն զրկանքներն է կրում նաեւ հայկական երկրորդ պետությունը՝ ԼՂՀ-ն, որը բոլոր կենսական թելերով կապված է մայր հայրենիքին:
Հայ ժողովրդի գոյատեւման համար երկիր են ներկրվում առաջին անհրաժեշտության բազում ապրանքներ: Տնտեսական թեկուզ չնչին աճի հետ, բնականաբար, աճում են արտահանման եւ ներկրման ծավալները, զբոսաշրջությունը եւ այլն:
Բացի ավիացիոն բեռնափոխադրումներից` ուրիշ ի՞նչ բեռնափոխադրման մասին կարող է խոսք լինել, երբ մեր երկիրը գտնվում է գրեթե բացարձակ շրջափակման մեջ: Թուրքական պետությունները, շարունակելով իրենց ծավալապաշտական նկրտումները, սպառնում են հայոց պետականության գոյությանը: Իսկ Վրաստանի կողմից բեռնափոխադրումների համար ստեղծվող հիմնականում արհեստական խոչընդոտները սահմանափակում են դրանց ծավալը: Այնուամենայնիվ, այսօր մեր նորանկախ պետությունը առեւտրի միջազգային կազմակերպության անդամ է եւ հայրենական արտադրության ապրանքներ է արտահանում բազում երկրներ: Հայկական կոնյակն ու կոնֆետը, ծխախոտն ու կաթնամթերքն արդեն հարգանք են վայելում հազարավոր կիլոմետրեր մեզնից հեռու: Փաստորեն, Հայաստանն անելանելի պայմաններում արդեն մեկ տասնամյակից ավելի է, ինչ կատարում է ավիացիոն բեռնափոխադրումներ: Տնտեսական լուրջ աճը ոչ հեռու ապագայում մեզ կարող է կանգնեցնել բեռնափոխադրման ծավալները կտրուկ ավելացնելու խնդրի առջեւ: Հետեւաբար, պետք է լրջորեն ուսումնասիրել օդային բեռնափոխադրման առանձնահատկությունները, խնդրի տեխնիկական, տնտեսական, ապահովման եւ այլ կողմերը:
Մարդատար ինքնաթիռների թռիչքների քանակն ավելացնելու հետ կապված խնդիր չկա: Թերեւս, ավելի կարեւոր է օդային բեռնափոխադրումների խնդիրն ուսումնասիրել ռազմական տեսանկյունից, որը միանշանակ կարեւոր է հատկապես Արցախի պարագայում: Արցախյան շարժման սկզբից Հայաստանի հետ ցամաքային սահման չունեցող Արցախի միակ փրկությունն օդային բեռնափոխադրումներն էին:
Շուշին ազատագրելու գործողության նախապատրաստման ընթացքում կատարվում էր «Յակ-40»-ների մինչեւ 15 թռիչք/օր: Մարտի 12-ից մինչեւ մայիսի 5-ը կատարվել է 690-ից ավելի ինքնաթիռաթռիչք: Արցախ է տեղափոխվել ավելի քան 2700 տոննա բեռ: Ցավոք, օդանավակայանի առավելագույն հնարավորությունը «Յակ-40»-ներն էին, որոնք կրում էին ընդամենը 3-3.5տ բեռ: Ընդհանուր առմամբ, քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուները միայն տրանսպորտային նպատակներով կատարել են ավելի քան 3700 թռիչք՝ 11000 թռիչքաժամ ընդհանուր տեւողությամբ, որից միայն 1500-ը գիշերային ժամերին էին, իսկ մնացածը` հիմնականում բարդ օդերեւութաբանական պայմաններում: (Այս տվյալները վերցված են «Էրեբունի» օդանավակայանի գրանցման մատյաններից: Տեղափոխված բեռների նշանակությունը դժվար է գերագնահատել: Դրանք եղել են պատերազմին անհրաժեշտ զինամթերք, վառելանյութ, զենք, հանդերձանք ու սննդամթերք: Վերադարձին հայ օդաչուները բերում էին իրենց վիրավոր հայրենակիցներին, ծերերին, երեխաներին ու կանանց:
Այսօր իրադրությունը շատ չի փոխվել եւ կարող է կրկնվել:

ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆՆԵՐԸ

Օդանավակայանները երկրի անվտանգության ապահովման համար ունեն առանցքային նշանակություն: Ինչպես նշվեց, Հայաստանի Հանրապետությունը հանգամանքների բերումով նույնիսկ չափից ավելի շատ է կախված օդային բեռնափոխադրումներից: Այս իրավիճակում լավագույն լուծումը բեռնափոխադրումներն ավելի շահավետ դարձնելն ու ճիշտ կազմակերպելն է:
Բացի համապատասխան բեռնատարողությամբ ինքնաթիռներ ունենալուց, մեզ անհրաժեշտ է, որ հայրենիքում հնարավորինս շատ օդանավակայաններ ընդունեն մեծածավալ բեռներ բերող ինքնաթիռներ: 100 տոննային մոտ բեռներ բերող ինքնաթիռները պետք է կարողանան վայրէջք կատարել երկրի առնվազն երեք-չորս օդանավակայաններում:
Առաջին պատճառը հենց բեռնափոխադրումների ծավալների աճն է, որը պատերազմի ժամանակ կարող է ընդունել աննախադեպ մեծ չափեր:
Երկրորդը բեռների հասցեական ճիշտ բաշխումն է: Օրինակ` 100 տոննա բեռն ընդունող մեկ օդանավակայանի դեպքում բեռն այլ քաղաք հասցնելը պահանջում է լրացուցիչ ծախսեր` կապված ավտոտրանսպորտի եւ երկաթուղու հետ: Լրացուցիչ օդանավակայանի դեպքում հնարավոր կլինի բեռն առավելագույնս մոտեցնել վերջնական հասցեատիրոջը:
Երրորդ պատճառը եղանակային պայմաններն են: Մեկ օդանավակայանը օրերով ու շաբաթներով կարող է փակ մնալ մառախուղի կամ ձյունաբքի պատճառով: Նման դեպքերը Հայաստանում եզակի չեն:
Նշված խնդիրներն արդյունավետ լուծելու համար այդ երեք-չորս օդանավակայանները պետք է լինեն մեկը մյուսից առնվազն 50-60 կմ հեռավորության վրա: Այսօր եղած օդանավակայանների հարմարեցման, մեծացման աշխատանքներին զուգահեռ՝ պետք է Ջերմուկում կառուցել Երեւանի եւ Գյումրիի օդանավակայանների չափերին համապատասխանող օդանավակայան: Այն շատ հեռու չի լինի Երեւանից, առավելագույնս մոտ կլինի Արցախին եւ բավականաչափ հեռու՝ ադրբեջանական եւ թուրքական սահմաններից:
Հաջորդ քայլով Արցախում պետք է գործարկել առնվազն երկու-երեք օդանավակայան, որոնցից մեկը պետք է պարտադիր կարողանա ընդունել միջին՝ մինչեւ 40-50 տոննա բեռնատարողությամբ ինքնաթիռներ: Մյուս երկուսը կարող են լինել փոքրիկ օդանավակայաններ` հասարակ, ոչ կարծր ծածկույթ ունեցող թռիչքուղով: Արցախին մոտիկ Հայաստանի շրջաններում եւս պետք է գործեն համանման մի քանի օդանավակայաններ:
Օդանավակայանների ռազմավարական նշանակությունը միայն վերը նշվածով չի սահմանափակվում, դրանք խաղաղ եւ հատկապես պատերազմի ժամանակ ռազմական ավիացիայի ժամանակավոր բազաներ են:

ՈՒՂՂԱԹԻՌՆԵՐԸ ԵՒ ՓՈՔՐ ԻՆՔՆԱԹԻՌՆԵՐԸ

Մեր տարածաշրջանի համար շատ կարեւոր են ուղղաթիռները, որոնք լեռնային տեղանքում շատ հարմար են՝ բեռնափոխադրումներ կատարելու: Արցախյան գոյամարտի փորձը լավագույնս ապացուցում է այս տեսակետը: Մեզ անհրաժեշտ են միջին ծանրության բեռներ տեղափոխող 20-30, ինչպես նաեւ մինչեւ 10-15 տոննա բեռներ տեղափոխող ուղղաթիռներ:
Բացի վերը նշված ուղղաթիռներից, անհրաժեշտ է զարգացնել նաեւ փոքր ավիացիայի հետեւյալ տեսակները`
l մինչեւ 5-10 տեղանոց կամ մինչեւ 2 տոննա բեռներ տեղափոխող ներքին այրման եւ ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներ,
l մինչեւ 30 տեղանոց կամ մինչեւ 10 տոննա բեռներ տեղափոխող ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներ,
l մինչեւ 4-5 տեղանոց կամ մինչեւ 1 տոննա բեռներ տեղափոխող ուղղաթիռներ:
Նման թռչող սարքերը կնպաստեն հատկապես մասնավոր գործարարության, զբոսաշրջության եւ ավիացիոն սպորտի տեսակների (անկարգելային, պարապլանային, ճախրաթիռային եւ այլն) զարգացմանը, ինչն իր հերթին ազգային անվտանգության ռազմավարական խնդիր է:

ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ

Արցախյան գոյամարտի ընթացքում մեր թռիչքների 80-90 տոկոսը կազմել են տրանսպորտային փոխադրումները: Մինչեւ Լաչինի միջանցքի բացվելը, հայկական կողմից տրանսպորտային բոլոր փոխադրումները կատարվել են ավիացիայի միջոցով: Առանց վարանելու պետք է փաստել, որ ավիացիան թույլ չտվեց հակառակորդին հայաթափել Արցախը: Եվ եթե ավիացիան ունենար ոչ թե 7-8, այլ 30-40 տրանսպորտային ուղղաթիռ, որոնց գոնե մի մասն ունենար ոչ թե մինչեւ 5, այլ մինչեւ 10-15 տոննա բեռնատարողություն, ապա շատ հարցեր այսօր այլ պատասխան կունենային: Թերեւս, հնարավոր կլիներ նաեւ հայաթափումից փրկել Շահումյանը:
Այնպես որ, Ստեփանակերտի օդանավակայանի վերակառուցումը պետական կարեւորագույն խնդիր է: Այն ուղղված է Արցախի մեկուսացման եւ շրջափակման ճեղքմանը, որը կարելի է համարել համազգային ձեռքբերում:

ԱՐԾՐՈՒՆ ՀՈՎՀԱՆՆԻՍՅԱՆ
ռազմական փորձագետ